Quy định bồi thường tổn thất cho phương tiện vận chuyển
MIA 1906 quy định phương pháp bồi thường đối với tổn thất bộ phận trong các Điều 69 và 77. Các khó khăn chủ yếu xuất phát từ việc tổn thất bộ phận có liên quan đến giá trị bảo hiểm, do vậy thực tiễn cũng như nguyên tắc đều cố gắng tìm biện pháp để giải quyết vấn đề này. Trong khi xét cho cùng thì ý định của chủ tàu khi tham gia bảo hiểm là để bảo vệ cho các chi phí sửa chữa con tàu khi bị tổn thất và đây cũng chính là mục đích chính yếu của các đơn bảo hiểm thân tàu.
Do vậy, trong trường hợp tổn thất của tàu trực tiếp gây bởi một hiểm họa được bảo hiểm thì phương pháp bồi thường sẽ là chi phí sửa chữa hợp lý. Cần phải lưu ý rằng việc con tàu được bảo hiểm theo đúng giá trị hay không theo đơn bảo hiểm định giá hay không định giá là không quan trọng, mà điều rất cần thiết chỉ là người được bảo hiểm phải chứng minh được rằng phí tổn sửa chữa là hợp lý để người bảo hiểm phải chịu trách nhiệm đối với số tiền đó. Ngay cả khi MIA 1906 bảo vệ người bảo hiểm bằng cách yêu cầu chi phí sửa chữa phải hợp lý nhưng trong thực tế sẽ rất khó khăn để xác định thế nào là hợp lý. Do vậy các đơn bảo hiểm thân tàu thường bao gồm một điều khoản ấn định các điều kiện đối với người được bảo hiểm trong trường hợp xảy ra tai nạn hoặc sự cố theo đó một khiếu nại có thể đòi bồi thường theo đơn bảo hiểm. Trong Bộ điều khoản Thân tàu 1970, điều khoản này được gọi là điều khoản “đấu thầu” (tender), nhưng phiên bản 1995 thì lại được gọi là điều khoản “Thông báo khiếu nại và đấu thầu” (Notice of claims and tenders). Điều khoản 1970 bắt buộc người được bảo hiểm trước khi tiến hành giám định phải thông báo cho người bảo hiểm và đại lý của Lloyd’s nếu tàu đang ở nước ngoài vào thời điểm tổn thất, trong khi điều khoản 1995 không quy định về việc phải thông báo cho đại lý Lloyd’s như thế, mà thay vào đó yêu cầu người được bảo hiểm, chủ tàu hoặc người quản lý tàu phải thông báo cho người bảo hiểm ngay vào ngày họ biết hoặc phải biết về bất kỳ tai nạn hoặc sự cố có thể dẫn đến khiếu nại theo đơn bảo hiểm, bất kể tàu đang ở đâu vào thời điểm xảy ra tai nạn hay sự cố. Thông báo này phải được thực hiện trước khi tiến hành công tác giám định. Điều 13.1 trong Bộ điều khoản Bảo hiểm Thân tàu Định hạn (ITC) 1995 ấn định giới hạn thời gian 12 tháng đối với việc thông báo tai nạn/sự cố. Nếu không tuân thủ quy định này người bảo hiểm sẽ được giải phóng toàn bộ trách nhiệm bảo hiểm đối với tai nạn hay sự cố đó. Ngoài ra người bảo hiểm còn giành quyền chỉ định giám định và quyết định cảng mà tàu sẽ lên ụ để tiến hành sửa chữa. Trong trường hợp này người bảo hiểm sẽ chịu chi phí đưa tàu tới cảng đó. Người bảo hiểm cũng giành quyền bác bỏ người sửa chữa và mong muốn người được bảo hiểm tổ chức đấu thầu đối với hợp đồng sửa chữa. Người bảo hiểm có quyền yêu cầu người được bảo hiểm tổ chức đấu thầu thêm và trong trường hợp đó người bảo hiểm sẽ phải gánh chịu tổn thất do mất sử dụng tàu trong thời gian chờ đấu thầu thêm. Khi người được bảo hiểm không tuân thủ quy định này sẽ phải chịu một khoản chế tài 15% số tiền khiếu nại.
Cần phải lưu ý rằng phương pháp bồi thường này cho phép áp dụng các mức chế tài thông thường, trong đó hao mòn thông thường (wear and tear) là một trong các khoản chế tài được quyền áp dụng để trừ vào khiếu nại về chi phí thay thế một bộ phận cũ của con tàu bị tổn thất bằng một bộ phận mới. Khoản chế tài này, trừ trường hợp tổn thất chung, thường được tính bằng 1/3 hoặc 1/6 chi phí thay mới, do vậy đôi khi được gọi là “thirds”. Mặc dù theo MIA 1906 người bảo hiểm được quyền khấu trừ khoản chế tài vào số tiền khiếu nại, tuy nhiên trong thực tiễn người bảo hiểm thường bãi miễn quyền này bằng một điều khoản quy định rằng “thay mới không khấu trừ” (without deduction, new for old).
Như đã nói ở trên, phương pháp bồi thường đối với tổn thất bộ phận của tàu chính là chi phí sửa chữa không phụ thuộc vào việc con tàu có được bảo hiểm đúng giá trị hay không mà chỉ phụ thuộc vào một giới hạn là số tiền bảo hiểm đối với mỗi một tai nạn hoặc sự cố. Thuật ngữ “sự cố” (occurrence) trong ngữ cảnh này có nghĩa là toàn bộ các chuỗi tai nạn có thể bao gồm một cách hợp lý trong một sự kiện. Ví dụ, trong trường hợp một con tàu bị mắc cạn gây ra hư hỏng cho đáy tàu và trong quá trình giãy cạn đã làm cho con tàu bị hư hỏng thêm đối với chân vịt, bánh lái và kết cấu vỏ tàu. Mặc dù thời điểm con tàu bị mắc cạn và thời điểm con tàu bị tổn thất thêm sau khi giãy cạn cách nhau mấy ngày, nhưng toàn bộ tổn thất khi mắc cạn và giãy cạn đều được xem là bao gồm trong một sự cố và đơn bảo hiểm chỉ áp dụng mức khấu trừ một lần. Mặt khác khi con tàu bị đâm va trong quá trình lai dắt vào cảng để sửa chữa sau khi mắc cạn thì tai nạn đâm va này được coi là một sự cố riêng biệt với sự cố mắc cạn xảy ra trước đó và mức khấu trừ của đơn bảo hiểm sẽ được áp dụng cho khiếu nại của từng sự cố.
Tuy nhiên, cần nhấn mạnh rằng người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm đối với tổn thất mà người được bảo hiểm thực sự phải gánh chịu, do vậy nếu không tiến hành sửa chữa thì sẽ không có “chi phí sửa chữa” và người bảo hiểm không thể chịu trách nhiệm đối với việc sửa chữa không có đó. Nếu con tàu bị tổn thất toàn bộ sau khi bị một tổn thất khác trước đó nhưng chưa được sửa chữa, thì trách nhiệm của người bảo hiểm chỉ là tổn thất toàn bộ mà thôi, và khiếu nại đối với tổn thất chưa được sửa chữa đã được coi là thanh toán trong tổn thất toàn bộ rồi (Điều 77 (2) của MIA 1906).
Nếu trong suốt thời hạn bảo hiểm có một số các sự cố xảy ra với con tàu được bảo hiểm và người bảo hiểm phải chịu trách nhiệm đối với các tổn thất của con tàu trong các sự cố đó thì họ phải bồi thường toàn bộ các chi phí sửa chữa hợp lý dù rằng tổng các chi phí đó có thể vượt quá số tiền bảo hiểm của con tàu trong suốt thời hạn bảo hiểm. Trong bảo hiểm hàng hải, số tiền bảo hiểm trên đơn bảo hiểm không bị khấu trừ bởi các khoản bồi thường đã trả cho người được bảo hiểm, do vậy trong bảo hiểm hàng hải người được bảo hiểm không cần phải đóng thêm phụ phí phục hồi (reinstatement additional premium) số tiền bảo hiểm như một số các loại hình bảo hiểm khác.
Do vậy, trong trường hợp tổn thất của tàu trực tiếp gây bởi một hiểm họa được bảo hiểm thì phương pháp bồi thường sẽ là chi phí sửa chữa hợp lý. Cần phải lưu ý rằng việc con tàu được bảo hiểm theo đúng giá trị hay không theo đơn bảo hiểm định giá hay không định giá là không quan trọng, mà điều rất cần thiết chỉ là người được bảo hiểm phải chứng minh được rằng phí tổn sửa chữa là hợp lý để người bảo hiểm phải chịu trách nhiệm đối với số tiền đó. Ngay cả khi MIA 1906 bảo vệ người bảo hiểm bằng cách yêu cầu chi phí sửa chữa phải hợp lý nhưng trong thực tế sẽ rất khó khăn để xác định thế nào là hợp lý. Do vậy các đơn bảo hiểm thân tàu thường bao gồm một điều khoản ấn định các điều kiện đối với người được bảo hiểm trong trường hợp xảy ra tai nạn hoặc sự cố theo đó một khiếu nại có thể đòi bồi thường theo đơn bảo hiểm. Trong Bộ điều khoản Thân tàu 1970, điều khoản này được gọi là điều khoản “đấu thầu” (tender), nhưng phiên bản 1995 thì lại được gọi là điều khoản “Thông báo khiếu nại và đấu thầu” (Notice of claims and tenders). Điều khoản 1970 bắt buộc người được bảo hiểm trước khi tiến hành giám định phải thông báo cho người bảo hiểm và đại lý của Lloyd’s nếu tàu đang ở nước ngoài vào thời điểm tổn thất, trong khi điều khoản 1995 không quy định về việc phải thông báo cho đại lý Lloyd’s như thế, mà thay vào đó yêu cầu người được bảo hiểm, chủ tàu hoặc người quản lý tàu phải thông báo cho người bảo hiểm ngay vào ngày họ biết hoặc phải biết về bất kỳ tai nạn hoặc sự cố có thể dẫn đến khiếu nại theo đơn bảo hiểm, bất kể tàu đang ở đâu vào thời điểm xảy ra tai nạn hay sự cố. Thông báo này phải được thực hiện trước khi tiến hành công tác giám định. Điều 13.1 trong Bộ điều khoản Bảo hiểm Thân tàu Định hạn (ITC) 1995 ấn định giới hạn thời gian 12 tháng đối với việc thông báo tai nạn/sự cố. Nếu không tuân thủ quy định này người bảo hiểm sẽ được giải phóng toàn bộ trách nhiệm bảo hiểm đối với tai nạn hay sự cố đó. Ngoài ra người bảo hiểm còn giành quyền chỉ định giám định và quyết định cảng mà tàu sẽ lên ụ để tiến hành sửa chữa. Trong trường hợp này người bảo hiểm sẽ chịu chi phí đưa tàu tới cảng đó. Người bảo hiểm cũng giành quyền bác bỏ người sửa chữa và mong muốn người được bảo hiểm tổ chức đấu thầu đối với hợp đồng sửa chữa. Người bảo hiểm có quyền yêu cầu người được bảo hiểm tổ chức đấu thầu thêm và trong trường hợp đó người bảo hiểm sẽ phải gánh chịu tổn thất do mất sử dụng tàu trong thời gian chờ đấu thầu thêm. Khi người được bảo hiểm không tuân thủ quy định này sẽ phải chịu một khoản chế tài 15% số tiền khiếu nại.
Cần phải lưu ý rằng phương pháp bồi thường này cho phép áp dụng các mức chế tài thông thường, trong đó hao mòn thông thường (wear and tear) là một trong các khoản chế tài được quyền áp dụng để trừ vào khiếu nại về chi phí thay thế một bộ phận cũ của con tàu bị tổn thất bằng một bộ phận mới. Khoản chế tài này, trừ trường hợp tổn thất chung, thường được tính bằng 1/3 hoặc 1/6 chi phí thay mới, do vậy đôi khi được gọi là “thirds”. Mặc dù theo MIA 1906 người bảo hiểm được quyền khấu trừ khoản chế tài vào số tiền khiếu nại, tuy nhiên trong thực tiễn người bảo hiểm thường bãi miễn quyền này bằng một điều khoản quy định rằng “thay mới không khấu trừ” (without deduction, new for old).
Như đã nói ở trên, phương pháp bồi thường đối với tổn thất bộ phận của tàu chính là chi phí sửa chữa không phụ thuộc vào việc con tàu có được bảo hiểm đúng giá trị hay không mà chỉ phụ thuộc vào một giới hạn là số tiền bảo hiểm đối với mỗi một tai nạn hoặc sự cố. Thuật ngữ “sự cố” (occurrence) trong ngữ cảnh này có nghĩa là toàn bộ các chuỗi tai nạn có thể bao gồm một cách hợp lý trong một sự kiện. Ví dụ, trong trường hợp một con tàu bị mắc cạn gây ra hư hỏng cho đáy tàu và trong quá trình giãy cạn đã làm cho con tàu bị hư hỏng thêm đối với chân vịt, bánh lái và kết cấu vỏ tàu. Mặc dù thời điểm con tàu bị mắc cạn và thời điểm con tàu bị tổn thất thêm sau khi giãy cạn cách nhau mấy ngày, nhưng toàn bộ tổn thất khi mắc cạn và giãy cạn đều được xem là bao gồm trong một sự cố và đơn bảo hiểm chỉ áp dụng mức khấu trừ một lần. Mặt khác khi con tàu bị đâm va trong quá trình lai dắt vào cảng để sửa chữa sau khi mắc cạn thì tai nạn đâm va này được coi là một sự cố riêng biệt với sự cố mắc cạn xảy ra trước đó và mức khấu trừ của đơn bảo hiểm sẽ được áp dụng cho khiếu nại của từng sự cố.
Tuy nhiên, cần nhấn mạnh rằng người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm đối với tổn thất mà người được bảo hiểm thực sự phải gánh chịu, do vậy nếu không tiến hành sửa chữa thì sẽ không có “chi phí sửa chữa” và người bảo hiểm không thể chịu trách nhiệm đối với việc sửa chữa không có đó. Nếu con tàu bị tổn thất toàn bộ sau khi bị một tổn thất khác trước đó nhưng chưa được sửa chữa, thì trách nhiệm của người bảo hiểm chỉ là tổn thất toàn bộ mà thôi, và khiếu nại đối với tổn thất chưa được sửa chữa đã được coi là thanh toán trong tổn thất toàn bộ rồi (Điều 77 (2) của MIA 1906).
Nếu trong suốt thời hạn bảo hiểm có một số các sự cố xảy ra với con tàu được bảo hiểm và người bảo hiểm phải chịu trách nhiệm đối với các tổn thất của con tàu trong các sự cố đó thì họ phải bồi thường toàn bộ các chi phí sửa chữa hợp lý dù rằng tổng các chi phí đó có thể vượt quá số tiền bảo hiểm của con tàu trong suốt thời hạn bảo hiểm. Trong bảo hiểm hàng hải, số tiền bảo hiểm trên đơn bảo hiểm không bị khấu trừ bởi các khoản bồi thường đã trả cho người được bảo hiểm, do vậy trong bảo hiểm hàng hải người được bảo hiểm không cần phải đóng thêm phụ phí phục hồi (reinstatement additional premium) số tiền bảo hiểm như một số các loại hình bảo hiểm khác.
Nếu con tàu chỉ được sửa chữa một phần tổn thất thì phương pháp bồi thường cũng tuân theo nguyên tắc tương tự được áp dụng đối với việc giảm giá trị của con tàu bị tổn thất nhưng chưa sửa chữa. Vì người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với các tổn thất chưa sửa chữa nếu con tàu sau đó bị tổn thất toàn bộ trong thời hạn bảo hiểm nên họ cũng không phải chịu trách nhiệm đối với việc giảm giá trị tàu do tổn thất chưa được sửa chữa và con tàu sau đó lại bị tổn thất toàn bộ, bất kể tổn thất có gây bởi các hiểm họa được bảo hiểm hay không.
Một con tàu chưa được sửa chữa sẽ có giá trị thấp hơn chính con tàu đó trong tình trạng nguyên lành và nếu con tàu không bị tổn thất toàn bộ thì con tàu sẽ bị giảm giá trị vào thời điểm hết hạn bảo hiểm. Như vậy nếu người được bảo hiểm muốn bảo hiểm lại con tàu thì giá trị bảo hiểm của con tàu sẽ thấp hơn, có nghĩa là dù người được bảo hiểm không phải gánh chịu chi phí sửa chữa nhưng họ lại phải gánh chịu tổn thất do giảm giá trị của con tàu. Chính vì thế Điều 69(3) của MIA 1906 đã quy định rằng khi một con tàu không được sửa chữa và không được bán trong tình trạng bị tổn thất thì người được bảo hiểm có quyền đòi bồi thường một số tiền hợp lý cho việc giảm giá trị của con tàu, nhưng không vượt quá chi phí sửa chữa hợp lý đối với tổn thất đó. Trong vụ Pitman kiện Universal Marine Ins. Co. Ltd. (1822) tòa đã phán quyết số tiền trả cho việc giảm giá trị của một con tàu được bán trong tình trạng chưa sửa chữa sẽ không vượt quá tổn thất do giảm giá trị khi bán tàu. Nếu con tàu không được đem bán thì tổn thất do giảm giá trị sẽ được giải quyết bằng thỏa thuận giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm.
Một con tàu chưa được sửa chữa sẽ có giá trị thấp hơn chính con tàu đó trong tình trạng nguyên lành và nếu con tàu không bị tổn thất toàn bộ thì con tàu sẽ bị giảm giá trị vào thời điểm hết hạn bảo hiểm. Như vậy nếu người được bảo hiểm muốn bảo hiểm lại con tàu thì giá trị bảo hiểm của con tàu sẽ thấp hơn, có nghĩa là dù người được bảo hiểm không phải gánh chịu chi phí sửa chữa nhưng họ lại phải gánh chịu tổn thất do giảm giá trị của con tàu. Chính vì thế Điều 69(3) của MIA 1906 đã quy định rằng khi một con tàu không được sửa chữa và không được bán trong tình trạng bị tổn thất thì người được bảo hiểm có quyền đòi bồi thường một số tiền hợp lý cho việc giảm giá trị của con tàu, nhưng không vượt quá chi phí sửa chữa hợp lý đối với tổn thất đó. Trong vụ Pitman kiện Universal Marine Ins. Co. Ltd. (1822) tòa đã phán quyết số tiền trả cho việc giảm giá trị của một con tàu được bán trong tình trạng chưa sửa chữa sẽ không vượt quá tổn thất do giảm giá trị khi bán tàu. Nếu con tàu không được đem bán thì tổn thất do giảm giá trị sẽ được giải quyết bằng thỏa thuận giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm.
Nhận xét
Đăng nhận xét