Panama tầm quan trọng của vận tải biển
Như kênh đào Panama chuẩn bị kỷ niệm 100 của nó lần thứ kỷ niệm [1] , công ty bảo hiểm đang cảnh báo về những rủi ro tăng sẽ nảy sinh từ kế hoạch tăng gấp đôi [2] khả năng vận chuyển hàng hóa mang tàu quá cảnh một trong những tuyến đường thủy quan trọng nhất thế giới.
Trong một báo cáo mới được Kênh đào Panama 100: Vận chuyển an toàn và rủi ro trong tương lai hàng đầu công ty bảo hiểm hàng hải, Allianz toàn cầu doanh nghiệp & đặc biệt (AGCS) xác định rằng giá trị của hàng hóa được bảo hiểm quá cảnh khu vực kênh có thể tăng trên 1 tỷ USD mỗi ngày sau khi hoàn thành "Thứ ba Set của dự án Locks", sẽ thấy hai bộ mới của khóa xây dựng, tạo ra một làn đường vận chuyển thứ ba cho tàu lớn hơn.
Mỗi năm, hơn 12.000 tàu oceangoing [3] điều hướng các kênh, một con số có thể làm tăng đáng kể sau khi khai mạc dự kiến của các ổ khóa mới vào năm 2015. Nó được dự báo sẽ mở rộng sẽ cho phép từ 12 đến 14 tàu lớn hơn mỗi ngày (khoảng 4750 thêm tàu mỗi năm) đi qua kênh. Đáng chú ý, nhiều người trong số những tàu này dự kiến sẽ được new-Panamax tàu lớp container 12.600 TEU [4] , mà là lớn hơn nhiều so với những tàu lớn nhất hiện có thể truy cập vào kênh (4.400 TEU).
Khả năng mở rộng mang lại rủi ro mới
Với khoảng 3 phần trăm ($ 270.000.000.000) của thương mại hàng hải thế giới ($ 9 nghìn tỷ đồng) đã quá cảnh qua kênh đào Panama hàng năm, đi lại an toàn của tàu là rất quan trọng. Tuy nhiên, các chuyên gia AGCS cảnh báo giao thông tăng lên và các tàu lớn hơn có thể thách thức kỷ lục an toàn được cải thiện kênh đào của Panama trong thập kỷ qua với những rủi ro trầm trọng hơn thông qua các giai đoạn đầu của việc mở kênh.
Captain Rahul Khanna , Global Head AGCS của Marine rủi ro Tư vấn , giải thích tác động quản lý rủi ro tiềm năng của việc mở rộng này: "Tàu lớn tự động gây ra rủi ro lớn hơn. Số lượng tuyệt đối của hàng hóa thực có nghĩa là một tai nạn nghiêm trọng có khả năng dẫn đến một sự mất mát khá lớn và sự gián đoạn lớn hơn. Ví dụ, một mới-Panamax tàu container 12.600 TEU đầy tải là miễn là bốn lĩnh vực bóng đá với một chùm lên đến 49 mét và có thể có một giá trị hàng hóa được bảo hiểm một mình là 250 triệu USD. "
Nếu hoạt động hết công suất dự kiến đầy đủ của nó sau mở rộng, AGCS ước tính rằng điều này có thể dẫn đến thêm một $ 1250000000 trong bảo hiểm hàng hóa đi qua kênh đào trong một ngày, với nhiều tàu lớn đóng một vai trò quan trọng trong việc nâng cao năng lực thông qua.
Tuy nhiên, con tàu này có thể gây ra những thách thức nghiêm trọng cứu hộ trong một môi trường vận chuyển tắc nghẽn, thậm chí có thể dẫn đến tắc nghẽn. Trong trường hợp xảy ra tai nạn có thể có một số lượng không đủ của các chuyên gia cứu hộ giàu kinh nghiệm có trình độ sẵn để xử lý các tàu Panamax mới-.
Tác động phát triển khu vực
Các tác động tiềm năng của bất kỳ vụ việc vận chuyển là rộng hơn nhiều so với chỉ cản trở sự tiến bộ qua kênh đào Panama. Với tàu lớn hơn khi đang di chuyển trong khu vực xung quanh, một sự cố cũng có thể ảnh hưởng đến giao thông tại các cảng chính ở Mỹ và các nơi khác, dẫn đến một sự gia tăng tiềm năng trong gián đoạn kinh doanh và bảo hiểm thiệt hại.
Ngoài ra, một số cảng của Hoa Kỳ và các thiết bị đầu cuối trên Bờ Đông và Bờ Vịnh được tiếp xúc với cơn bão. Tàu lớn hơn mang nồng độ cao hơn của hàng hóa được bảo hiểm sẽ dành nhiều thời gian tại các cảng, đặt ra một nguy cơ gia tăng.Ví dụ, một phần lớn của Superstorm Sandy thua lỗ trong năm 2012 là do bão tăng mà tràn ngập các cảng ở khu vực Đông Bắc của Mỹ.
Để phục vụ cho các tàu lớn hơn, thay đổi này cũng là cần thiết tại các cảng toàn cầu cùng chuỗi cung ứng của kênh, đặt ra một số thách thức hơn nữa. Nâng cấp cơ sở hạ tầng bổ sung sẽ được cần thiết trong các hình thức của cần cẩu lớn hơn để làm việc các tàu lớn hơn và để xử lý sự gia tăng về khối lượng. Khả năng xử lý sẽ cần phải được cải thiện để tránh tắc nghẽn tại các điểm sặc tại cảng. Di động trên là rất quan trọng: dự thảo không khí và nước cần phải là đủ để đi lại an toàn của các tàu container lớn hơn.
Một thách thức lớn là việc xử lý thực tế của các tàu lớn hơn. Quy trình vận hành cảng sẽ phải được xem xét đối với gió và thời tiết khó khăn cho lề chặt chẽ điều hành mà các tàu này sẽ phải đối mặt với.
Ngược lại, một mở rộng tuyến đường tất cả các nước từ châu Á đến Đông Hoa Kỳ / Bờ Vịnh thực sự có thể dẫn đến việc giảm rủi ro trong một khu vực khác, như thuyền trưởng Allan Breese, Kỹ sư rủi ro biển cao cấp tại AGCS, giải thích: "Các bạn còn có thể giữ một container trên một con tàu và không làm cho nhiều transloadings vào xe lửa và các chế độ khác nhau, càng tốt ".
Trọng chất lượng đào tạo để giảm thiểu rủi ro
AGCS tin đào tạo là chìa khóa để giảm thiểu những rủi ro mới tham gia, cả trong khu vực kênh chính nó và trong cảng bị ảnh hưởng.
Như Captain Khanna giải thích: "Việc mở rộng kênh đào Panama sẽ đại diện cho một môi trường vận chuyển mới cho nhiều nhà hàng hải. Do sự gia tăng về số lượng các tàu lớn hơn đi qua đường thủy quan trọng này trình độ đào tạo được cung cấp cho các phi công sẽ vô cùng quan trọng. Cố gắng để cơ động một trong những tàu thông qua một không gian như vậy bị hạn chế trong chính nó tạo ra một mối nguy hiểm lớn hơn nhiều. "
Kênh đào Panama Authority đã đầu tư rất nhiều trong việc đào tạo bao gồm cả kế hoạch thuê một tàu post-Panamax để thực hành các thao tác thông qua các làn đường mới.
Tuy nhiên, đào tạo không thể chuẩn bị đi biển hoàn toàn cho môi trường sống như Captain Khanna chỉ ra: "Nó là vô cùng quan trọng là các quy trình và hệ thống tại chỗ là động lực và là ngành học được từ những sai lầm như nó đi cùng, bởi vì chắc chắn một số sẽ được thực hiện .
"Mặc dù nhiều đào tạo sẽ được thực hiện, điều này chỉ có thể được thực hiện trên một vài tàu. Nhưng khi các kênh được mở ra cho sản, một loạt toàn bộ các tàu khác nhau với các đặc tính khác nhau sẽ được đi qua. Đó sẽ là thử thách."
Tổn thất về trọng tâm
Tuy nhiên, phân tích AGCS xác định rằng khu vực kênh đào Panama có một hồ sơ an toàn cải tiến đều đặn trong những năm gần đây, với tổng số tương đối nhỏ của 27 thương vong vận chuyển từ trong thập kỷ qua bao gồm chỉ hai 'tổng thiệt hại'.
Điều này tỷ lệ tai nạn khoảng 1 trong mỗi 4000 đi qua so sánh thuận lợi với tuyến đường thủy quan trọng khác như kênh đào Suez (1 vào năm 1100 đi qua) và kênh đào Kiel (1 trong 830 quá cảnh). Như các loại thường xuyên nhất quá cảnh của tàu, tàu chở hàng rời (11), tàu chở hàng (9) và tàu container (9) thống trị danh sách thương vong của kênh, chiếm chung cho hơn 75 phần trăm của tất cả các sự cố kể từ năm 2002.
Trong một môi trường vận chuyển tương đối kiểm soát nguyên nhân phổ biến nhất của sự cố kể từ năm 1993 là tiếp xúc với bức tường (53) và va chạm liên quan đến tàu (50), chiếm gần 60 phần trăm của sự cố phân tích bởi AGCS. Tổn hại máy móc / thất bại được xếp hạng thứ ba (41), chiếm hơn 20 phần trăm.
Trong một báo cáo mới được Kênh đào Panama 100: Vận chuyển an toàn và rủi ro trong tương lai hàng đầu công ty bảo hiểm hàng hải, Allianz toàn cầu doanh nghiệp & đặc biệt (AGCS) xác định rằng giá trị của hàng hóa được bảo hiểm quá cảnh khu vực kênh có thể tăng trên 1 tỷ USD mỗi ngày sau khi hoàn thành "Thứ ba Set của dự án Locks", sẽ thấy hai bộ mới của khóa xây dựng, tạo ra một làn đường vận chuyển thứ ba cho tàu lớn hơn.
Mỗi năm, hơn 12.000 tàu oceangoing [3] điều hướng các kênh, một con số có thể làm tăng đáng kể sau khi khai mạc dự kiến của các ổ khóa mới vào năm 2015. Nó được dự báo sẽ mở rộng sẽ cho phép từ 12 đến 14 tàu lớn hơn mỗi ngày (khoảng 4750 thêm tàu mỗi năm) đi qua kênh. Đáng chú ý, nhiều người trong số những tàu này dự kiến sẽ được new-Panamax tàu lớp container 12.600 TEU [4] , mà là lớn hơn nhiều so với những tàu lớn nhất hiện có thể truy cập vào kênh (4.400 TEU).
Khả năng mở rộng mang lại rủi ro mới
Với khoảng 3 phần trăm ($ 270.000.000.000) của thương mại hàng hải thế giới ($ 9 nghìn tỷ đồng) đã quá cảnh qua kênh đào Panama hàng năm, đi lại an toàn của tàu là rất quan trọng. Tuy nhiên, các chuyên gia AGCS cảnh báo giao thông tăng lên và các tàu lớn hơn có thể thách thức kỷ lục an toàn được cải thiện kênh đào của Panama trong thập kỷ qua với những rủi ro trầm trọng hơn thông qua các giai đoạn đầu của việc mở kênh.
Captain Rahul Khanna , Global Head AGCS của Marine rủi ro Tư vấn , giải thích tác động quản lý rủi ro tiềm năng của việc mở rộng này: "Tàu lớn tự động gây ra rủi ro lớn hơn. Số lượng tuyệt đối của hàng hóa thực có nghĩa là một tai nạn nghiêm trọng có khả năng dẫn đến một sự mất mát khá lớn và sự gián đoạn lớn hơn. Ví dụ, một mới-Panamax tàu container 12.600 TEU đầy tải là miễn là bốn lĩnh vực bóng đá với một chùm lên đến 49 mét và có thể có một giá trị hàng hóa được bảo hiểm một mình là 250 triệu USD. "
Nếu hoạt động hết công suất dự kiến đầy đủ của nó sau mở rộng, AGCS ước tính rằng điều này có thể dẫn đến thêm một $ 1250000000 trong bảo hiểm hàng hóa đi qua kênh đào trong một ngày, với nhiều tàu lớn đóng một vai trò quan trọng trong việc nâng cao năng lực thông qua.
Tuy nhiên, con tàu này có thể gây ra những thách thức nghiêm trọng cứu hộ trong một môi trường vận chuyển tắc nghẽn, thậm chí có thể dẫn đến tắc nghẽn. Trong trường hợp xảy ra tai nạn có thể có một số lượng không đủ của các chuyên gia cứu hộ giàu kinh nghiệm có trình độ sẵn để xử lý các tàu Panamax mới-.
Tác động phát triển khu vực
Các tác động tiềm năng của bất kỳ vụ việc vận chuyển là rộng hơn nhiều so với chỉ cản trở sự tiến bộ qua kênh đào Panama. Với tàu lớn hơn khi đang di chuyển trong khu vực xung quanh, một sự cố cũng có thể ảnh hưởng đến giao thông tại các cảng chính ở Mỹ và các nơi khác, dẫn đến một sự gia tăng tiềm năng trong gián đoạn kinh doanh và bảo hiểm thiệt hại.
Ngoài ra, một số cảng của Hoa Kỳ và các thiết bị đầu cuối trên Bờ Đông và Bờ Vịnh được tiếp xúc với cơn bão. Tàu lớn hơn mang nồng độ cao hơn của hàng hóa được bảo hiểm sẽ dành nhiều thời gian tại các cảng, đặt ra một nguy cơ gia tăng.Ví dụ, một phần lớn của Superstorm Sandy thua lỗ trong năm 2012 là do bão tăng mà tràn ngập các cảng ở khu vực Đông Bắc của Mỹ.
Để phục vụ cho các tàu lớn hơn, thay đổi này cũng là cần thiết tại các cảng toàn cầu cùng chuỗi cung ứng của kênh, đặt ra một số thách thức hơn nữa. Nâng cấp cơ sở hạ tầng bổ sung sẽ được cần thiết trong các hình thức của cần cẩu lớn hơn để làm việc các tàu lớn hơn và để xử lý sự gia tăng về khối lượng. Khả năng xử lý sẽ cần phải được cải thiện để tránh tắc nghẽn tại các điểm sặc tại cảng. Di động trên là rất quan trọng: dự thảo không khí và nước cần phải là đủ để đi lại an toàn của các tàu container lớn hơn.
Một thách thức lớn là việc xử lý thực tế của các tàu lớn hơn. Quy trình vận hành cảng sẽ phải được xem xét đối với gió và thời tiết khó khăn cho lề chặt chẽ điều hành mà các tàu này sẽ phải đối mặt với.
Ngược lại, một mở rộng tuyến đường tất cả các nước từ châu Á đến Đông Hoa Kỳ / Bờ Vịnh thực sự có thể dẫn đến việc giảm rủi ro trong một khu vực khác, như thuyền trưởng Allan Breese, Kỹ sư rủi ro biển cao cấp tại AGCS, giải thích: "Các bạn còn có thể giữ một container trên một con tàu và không làm cho nhiều transloadings vào xe lửa và các chế độ khác nhau, càng tốt ".
Trọng chất lượng đào tạo để giảm thiểu rủi ro
AGCS tin đào tạo là chìa khóa để giảm thiểu những rủi ro mới tham gia, cả trong khu vực kênh chính nó và trong cảng bị ảnh hưởng.
Như Captain Khanna giải thích: "Việc mở rộng kênh đào Panama sẽ đại diện cho một môi trường vận chuyển mới cho nhiều nhà hàng hải. Do sự gia tăng về số lượng các tàu lớn hơn đi qua đường thủy quan trọng này trình độ đào tạo được cung cấp cho các phi công sẽ vô cùng quan trọng. Cố gắng để cơ động một trong những tàu thông qua một không gian như vậy bị hạn chế trong chính nó tạo ra một mối nguy hiểm lớn hơn nhiều. "
Kênh đào Panama Authority đã đầu tư rất nhiều trong việc đào tạo bao gồm cả kế hoạch thuê một tàu post-Panamax để thực hành các thao tác thông qua các làn đường mới.
Tuy nhiên, đào tạo không thể chuẩn bị đi biển hoàn toàn cho môi trường sống như Captain Khanna chỉ ra: "Nó là vô cùng quan trọng là các quy trình và hệ thống tại chỗ là động lực và là ngành học được từ những sai lầm như nó đi cùng, bởi vì chắc chắn một số sẽ được thực hiện .
"Mặc dù nhiều đào tạo sẽ được thực hiện, điều này chỉ có thể được thực hiện trên một vài tàu. Nhưng khi các kênh được mở ra cho sản, một loạt toàn bộ các tàu khác nhau với các đặc tính khác nhau sẽ được đi qua. Đó sẽ là thử thách."
Tổn thất về trọng tâm
Tuy nhiên, phân tích AGCS xác định rằng khu vực kênh đào Panama có một hồ sơ an toàn cải tiến đều đặn trong những năm gần đây, với tổng số tương đối nhỏ của 27 thương vong vận chuyển từ trong thập kỷ qua bao gồm chỉ hai 'tổng thiệt hại'.
Điều này tỷ lệ tai nạn khoảng 1 trong mỗi 4000 đi qua so sánh thuận lợi với tuyến đường thủy quan trọng khác như kênh đào Suez (1 vào năm 1100 đi qua) và kênh đào Kiel (1 trong 830 quá cảnh). Như các loại thường xuyên nhất quá cảnh của tàu, tàu chở hàng rời (11), tàu chở hàng (9) và tàu container (9) thống trị danh sách thương vong của kênh, chiếm chung cho hơn 75 phần trăm của tất cả các sự cố kể từ năm 2002.
Trong một môi trường vận chuyển tương đối kiểm soát nguyên nhân phổ biến nhất của sự cố kể từ năm 1993 là tiếp xúc với bức tường (53) và va chạm liên quan đến tàu (50), chiếm gần 60 phần trăm của sự cố phân tích bởi AGCS. Tổn hại máy móc / thất bại được xếp hạng thứ ba (41), chiếm hơn 20 phần trăm.
Nhận xét
Đăng nhận xét